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要说当下哪个品牌的自动挡巡航车在细分领域中最为全面，毫无疑问是宗申赛科龙。
截至目前，宗申赛科龙旗下的自动挡巡航已经涵盖了从125-600cc的多个排量级别，而比较能代表这个品类水平的，还得是最近刚上市的AQS250自动挡。
在250cc入门巡航这个卷到冒烟的细分赛道里，AQS250自动挡戳中了新手和通勤党最在意的几个关键点。V型双缸、皮带传动、AMT变速箱、77GHz毫米波预警雷达、六轴IMU，这些词单独拎出来都不稀奇，但塞进一台价位仅18599元的车里，在之前确实是很难想象的。
在赛科龙的官方定位里，AQS250（含手动、自动两个版本）被叫做叫"枪调巡航"。大概是因为车身右侧的单边双出排气长得颇有科技和军武风的味道。
整车造型仍然是标准的美式巡航风格，以水滴形油箱和裸露的V型双缸发动机为视觉重心，辅以高规格单色珍珠漆和传统的镀铬装饰件，整车显得简洁大气但又不失精致感。
超过2.2米的车长和183kg的车身体量，整体线条修长推起来却并不会显得沉重，入门级巡航车很难处理好的“单薄感”在这款车上并不明显，圆润的水滴形油箱和V型双缸发动机撑起了足够的肌肉感。
AQS250的头灯采用了赛科龙家族化设计元素，镂空的环形LED日间行车灯有着出色的辨识度，内部则装备了一颗大尺寸透镜作为发光单元。小编一直很喜欢赛科龙家的头灯设计，不但糅合了复古和科技元素，镂空的设计还很巧妙地让车头流过的风带走了LED的热量，透镜的铺光亮度、照射均匀度、以及折线效果也均在水准之上。
AQS250装备了一块彩色负显液晶仪表，除了应该有的转速、时速、挡位、油量，这块表还在挡位下方多出了变速箱当前的模式显示——根据不同的骑行模式会显示“D”、“S”和“M”三种状态，骑行模式则是通过左侧开关组上的按键和拨杆来操作的。
除了屏幕本身，这块仪表的外圈还会根据车身操作改变背光灯的颜色显示。这是个很用心的安全设计：在自检正常时外圈是蓝色，打开转向灯时转向侧的外圈变为橙色，在盲区监测告警时又会变为红色，骑行时我们不用刻意看仪表，只用余光看到颜色就能知道基本的状态。
AQS250的水滴油箱看上去不长，靠宽度和轮廓形状达到了16.5L容积。这次赛科龙并没有在油箱侧面整一些骚气浮夸的装饰，简单纯粹的设计与稍带些许复古风味的巡航车设定更显协调。
AQS250搭的是一台249.9cc V型双缸水冷四气门，内置平衡轴的发动机，最大功率20.5kW/9000rpm，最大扭矩23.6N·m/7000rpm，驱动方式为皮带传动。再原型机种基础上，它经过了性能的完善和优化，最大功率和扭矩均有些许增强；此外，缸头外形上也进行了重新设计，散热翅片更加完整和精致。
这款发动机的动力输出摆在250cc级别里属于第一梯队，比许多竞品的账面数据都略高一些。但实际骑起来，它的性格并不是"性能取向"，而是偏向充沛的扭矩输出。D挡起步后2500-4000rpm扭矩充足顺畅，如果我们需要轻松舒缓的骑行节奏，在这个阶段稳住油门就行。AMT自动挡让我们可以不必把关注点放在转速和油离配合上，只用带着点油门，剩下的交给车子自己就好。
倒也不是说这台车的换挡像CVT或是踏板车一样无感，跟随不同的油门开度和速度，AQS250的换挡转速会在3-5000rpm之间进行，随着一声较为清脆的“咔哒”声，我们能感受到轻微的动力转换。整个换挡过程的速度其实是很快的。
不过，它的不足也正是在这个“快”的特性上。AMT机构松开离合的速度要比一般骑手执行得更迅速和果断，所以换挡衔接时的动作也能感受到相对于CVT传动系统更明显一些的体感。当我们选择S挡进行骑行时，发动机的升挡逻辑会在D挡的基础上提升1000rpm上下，我们能得到的加速体感会更明显，而此时发动机转速已经相当接近设计的最大扭矩输出点了。
枪形的双孔排气管为这台车留住了V缸天生的低沉声浪，但因为基础排量不算大，加速时的鼓动节奏感并不明显。平衡轴+皮带传动的搭配明显降低了加速时传递到车座上的发动机震感，手把和脚踏上的感受也并不明显，优秀的运行品质对长途摩旅来说还是很重要的。
值得一提的是，当AQS250发现速度掉到12km/h以下时，会自动触发蠕行模式。堵车时你会发现这个模式解决了传统挡车在类似场景下需要不停半离合往前挪动的痛点，尤其对于油离配合本就没有掌握得多熟练的新手摩友来说，确实是痛点消除剂。
对比小编此前骑过的日系DCT自动挡车型，加入了六轴IMU的AQS250杜绝了在带着倾角过弯时的自动换挡的操作，AMT机构会锁定在当前挡位，不会在过弯时时突然换挡让后轮的动力中断，从而让车辆失稳摇晃发生危险。
为了探究AMT自动换挡的传动特性，我们对这台入门级巡航车进行了零百加速性能实测。
我们的关注重点在于，行车电脑控制的加速换挡操作，能否击败有着数百次加速测试经验的大虾同学。而最终得到的结果很有意思，这台250机入门级巡航的自动S挡获得了全场最佳的9.9秒，而在标准D挡模式下，加速成绩为11.2秒。显然，没到最大扭矩区间就执行换挡的自动操作逻辑，限制了发动机的实力发挥。而在大虾同学的手动换挡操作中，最佳成绩则做到了10.5秒，虽然比标准的自动D挡快了不少，但仍然落后于行车电脑对换挡机构的操作速度，也从另一个角度验证了我们前面的感受——这套AMT自动换挡机构是真的很快。
悬挂方面，AQS250配备了一套活动行程130mm的不可调倒置前减震和一对活动行程72mm的5级预载可调双侧液压后减震（实际后轮的行程会根据后摇臂上的位置不同而被等比放大），整体的设定是偏向于舒适性而非运动支撑。对于入门级自动挡巡航来说是恰到好处的，毕竟巡航车主们更偏向于轻松悠闲的骑行氛围。
AQS250身上最狠的配置，是把一块探测距离130米的77GHz毫米波预警雷达集成到了一款价位仅1.8万的入门级车型上。它不是简单的搭载，而是被高度整合到了车身设计中。
此前我们也测试过不少配备这一套系统的车款，但那些车型往往是在车尾硬生生的塞了一块四四方方的“黑盒子”，不少车型连后视镜上集成的警示灯线路都是直接暴露在外的。
反观AQS250，毫米波雷达被完美地融入到车尾线条中，全铝合制成的车把后视镜已经非常的小巧紧凑，内部灯组的线路还做到了完全隐藏，实打实做到了更高层次的完成度。
对刚入坑摩托车的新手来说，确实是有不少人还没有建立起变道和制动时提前观察后视镜的驾驶习惯，就像航拍无人机一样，越是新手才越需要更加全面的电子辅助，盲区监测系统的存在就能发挥更大的作用。
作为入门级巡航，AQS250自动挡拥有很强的综合素质。外形设计和质感不错，性能和机械素质也属于同级别第一梯队；更吸引人的其实在于，AMT自动挡提供了更低的驾驶技术门槛和更全面智能的电子配置。这在落地不足两万元的车型中，确实是不多见。
