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豪爵铃木发布了全新一代的GSX250R——目前官方的型号称之为GSX250R-F，以区别于仍然在售的GSX250R-A，售价为18980元。
我之所以将GSX250R-F称之为全新迭代车型，不仅仅是因为外观上做了较大改动，关键的动力系统也升级为全新平台。
先看发动机。
GSX250R-F的发动机为水冷并列双缸八气门（旧款为双缸四气门），排量没有变化，但是这款发动机搭载了可变气门升程技术（VVL），通过液压驱动气门升程的开度，可以有效提升普通四气门发动机低转动力的输出，起步加速更有力，同时高转速情况下依然保留四气门发动机后劲悠长的特点。
这套可变气门升程的技术同时也在前两天豪爵刚刚发布的新UFR150上使用，但是个人猜测，两款车的可变气门升程技术路径不同，GSX250R-F是纯机械液压驱动，而新UFR150的那套系统为电磁阀驱动，这也就是说，豪爵新UFR150选择的可变气门升程技术可能与铃木没有关系。
搭载这套可变气门升程技术之后，GSX250R-F与旧款GSX250R-A的两气门发动机动力特性有了较大区别，看下方两款车的动力曲线图对比。
纯数据对比——GSX250R-F最大功率21.5KW/9500转，最大扭矩23.6NM/5500转。
GSX250R-A最大功率18.6KW/8000转，最大扭矩23.4NM/6500转。
GSX250R-F（VVL款）的动力包线完全覆盖了GSX250R-A（两气门旧机款），前者不仅在最大功率和扭矩输出上全面占优——21.5KW和23.6NM对比旧机款的18.6KW和23.4NM，而且在出现的转速上也不一样，GSX250R-F不仅最大扭矩出现在5500转，出现的时机更早，而且最大功率也延后到了9500转才出现。
这也就意味着，GSX250R-F不仅起步提速更快，极速成绩也会表现得更好，虽然官方宣称的极速成绩仅仅只是比旧款提升了4KM/H（旧款极速125KM/H），但是从账面数据上看，最大功率输出足足延后了1500转，且还多了数匹的马力值，因此如果实测的话，官方宣称的这个数据明显是保守了。
当然，两款车型的发动机在缸径*行程上并没有改动，同样都是53.5mm*55.2mm，压缩比同为11.5：1，说明这款发动机不论是两气门还是四气门+VVL的新机型，其动力取向依然偏向于保守设定和极致的提升运转品质，并没有极致的去压榨动力。如果我们拿GSX250R-F的发动机账面数据，去对比国内250级别双缸仿赛高性能车型凯越刺鸟250，就会发现，两款车的定位于目标人群完全不同。
GSX250R-F的动力输出更平顺易控，有一定实力但仍然属于250级别正常水平，新手驾驭难度极小，走街窜巷、通勤代步、偶尔跑山也不在话下，整车的调校更趋于各方面的平衡与全面。而刺鸟250则完全是为了高性能为出发点，这款车稍微改装下应该是能下赛道的，尾段的极速惊人，转速拉得越高越亢奋，具有明显的赛道车特点，但是日常使用的话，就没有GSX250R-F那么得心应手了，红绿灯前起步包括途中加速虽然有更凌厉的表现，但是相应的，你也得付出拉高转速和高油耗的代价。因此，GSX250R-F理应得到更多的市场关注度和销量，毕竟，与追求极致的驾驶乐趣的人群相比，一辆外观颜值在线，动力不弱，品牌基因强大，用途更广泛的双缸仿赛，才是更多人倾向的选择。
除了发动机之外，GSX250R-F的大灯、尾排、仪表等等，也跟上了主流配置。
透镜大灯居然出现在GSX250R-F上，看来这次铃木是决定豁出去了，记得几年前还在用卤素大灯，唉，不说了……而且灯具的品牌虽然没有透露，但是请相信豪爵造车的一贯特色——三不知的品牌别想进入到豪爵的采购体系中。
排气管尾端的造型我可以给好评，与旧款那根几乎日系品牌全体通用的排气管尾端相比，这个尾端更有金属质感，外形也更加的凌厉，好看！
TFT仪表，国内很成熟的配置了，豪爵铃木终于……用上了，问题是，豪爵用的TFT，不是大路货，日本精工的货，不懂的话自己查查。之所以标题用王者续写传奇，确实不是吹水没得可吹用标题吸人眼球，咱们还是看销量吧，这是最有说服力的证据，十年的生命周期十年的长盛不衰，究竟GSX250R强在哪里，答案就在未来2027年250级别排量仿赛销量排行榜里面。
