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玩车玩到一定阶段，很多人会开始瞄着非铺装路面去，但日常通勤、周末进山还得靠公路，一台车想两头都顾上，两用车的价值就摆在那了。
凯越那台基于MX450场地赛车底子搞的450 ENDURO Re，估计明年年初在国内落地，按习惯叫它MX450上牌版就行，这台车最核心的思路，没有把MX450那副专业竞技底盘推倒重来，只是针对法规、长距离续航、公路安定性做了定向调整，工作日代步、周六换套滑胎轮组去山里压弯、周日直接进林子玩土，一辆车覆盖。
能这么玩，底气全在机器和架子上，这台单缸机凯越打磨了挺长时间，达喀尔也跑过，排放、耐久、稳定性都算成熟，车架、发动机本体、前后避震的基础结构跟MX450场地版完全同源，压缩比、减震行程、排气、电子设备、油箱这几个模块做了改动，最大程度留住专业越野的操控底子，跟市面上很多单纯降级缩水的民用版，思路不一样，淘一套滑胎轮组，凭着发动机和车架的基底，上山玩弯道、金卡纳基本功训练都能兼顾，只要高速长途跑得不多，功能性上几乎没有明显的短板。
那上牌版跟场地车到底动了哪些地方呢，我们一个一个说。
场地版发动机是14:1的高压缩竞技设定，上牌版下调到13:1，搭配三元催化、双氧传感器，适配95号油，抑制高转爆震，也过了EURO5+排放，场地车干重102公斤，油箱6升，Enduro版本干重110.5公斤，油箱拉到9.5升，前叉没缩水，还是310mm行程全可调，后减震从315mm降到290mm，主要是压一压公路行驶的弹跳感，离地间隙从310mm降到285mm，公路高速的安定性会好一些，排气从竞技直排换成带三元的静音长排气，加了消音塞，为了能上牌，增加了可关闭的双通道ABS、全车LED灯具、公路用仪表、侧撑熄火这类法规件，后轮从19寸越野胎换成18寸全地形胎。
动力部分，449.9cc单缸水冷，参考KOVE日本官网的数据，最大功率47.6匹在9500转，最大扭矩40牛米在7500转，压缩比13:1，博世46mm大口径节气门电喷，双氧传感闭环排放，极速官标170公里每小时，发动机本体和MX450场地版共用曲轴、缸体、水冷散热结构，7500转就能放出峰值扭矩，不同路面不用频繁换挡，中转速区间出力比较线性，配合液压离合，半联动好控，容错率也高。
硬件规格上，凯越这次也没手软，主车架是HC700高强度钢管双环抱结构，光车架本体重量才8.9公斤，抗扭刚性去对标本田、KTM那一票进口450 Enduro也没问题，副车架是全铝合金轻量化的，强化了尾部承载能力，真要装个尾箱也不是不行，车身尺寸2250×862×1265mm，轴距1490mm，座高960mm，离地间隙285mm，整备质量120公斤，同级别能合法上路的450 Enduro里，目前全球最轻，玩越野，轻就是硬道理，120公斤整备比KTM EXC450、胡斯瓦纳FE450这类进口车还要轻上5公斤多。
减震这块，渝安全可调竞技级，前49mm倒置前叉行程310mm，后中置带气瓶减震行程290mm，轮组前21后18，CST两用胎配钢丝辐条圈，刹车前290mm浮动盘双活塞卡钳，后240mm单盘单活塞。
这款MX450上牌版已经在日本和欧洲多国正式开卖，日本指导价折合人民币大概5.6万，欧洲市场约4.6万出头，国内工信部暂时还没出现，多方打听下来，消息是明年年初MX450和上牌版一起推。
这台车让人感兴趣的，是车架和发动机的硬件规格远超普通民用林道车，正经从450专业场地赛车改过来，对那批需要能上牌越野车的人来说，吸引力不小，像我这种预算卡得紧的滑胎爱好者，或者想搞一台赛道之外训练车的人，也会觉得对路，一台车，玩的门槛和使用成本都拉低了。
