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说到本田Forza 750，实在是惭愧，都上市一年多了，我还没试驾过。很多读者朋友一直在催骠骑府去试驾，做个短评测，但是苦于一直没机会。
本届摩博会上，正好本田中国在外场组织试驾活动，天赐良机啊！这不就蹭上了吗？
为啥本田Forzt 750要用DCT变速技术
玩大踏板的车友基本都知道。在国内能买到的全尺寸豪华踏板里，本Forza 750算是个挺特别的存在——别家踏板基本都是CVT传动或者是湿式离合二级链条传动，也就是说，都是无极变速系统，没有机械挡位，加速纯靠发动机转速提升来实现。但是本田的Forza750很独特，它居然把DCT变速箱技术搬到了一辆踏板车上面。
本田为啥这么做？其实排量到了750这个级别，CVT传动在高负荷下的传动效率、耐用性都容易打折扣。而DCT就是一台能自动换挡的齿轮变速箱，原理和汽车上的双离合差不多。里面有两套离合器，一套管 1、3、5 档，一套管 2、4、6 档。开的时候，当前档位在工作，下一个档已经提前挂上了，换挡的时候只需要切换离合器，动力中断的时间很短，传动效率比CVT高不少。
还有一个优点，机械齿轮啮合的DCT在油耗上是有明显优势的。
但是这玩意儿既然这么好，别家为什么不用呢？
还是本田在DCT变速技术上有先进性，机械齿轮啮合的DCT变速技术，优势就是传动效率高，远比CVT传动或者轮机分离的二级传动的效率高，既有CVT传动的无需换挡的优势，又没有沉重的传动箱体加重后轮簧下质量，还没有二级传动的动力损失，几乎没有发动机丢转的现象，在汽车上是很常见的变速方式。
而要在踏板车上面应用这项技术，不可能志界移植汽车的DCT变速箱——装不下去……这就涉及到了DCT变速箱小型化的技术难关，汽车体型大，DCT变速箱不会占据过多空间去侵占发动机的位置，但是摩托车就不一样了，寸土寸金，DCT不实现小型化的化，是很难在踏板车上面应用的。
静态讲解部分
先简单过一下静态部分。Forza 750整车就是标准的全尺寸踏板体量，线条舒展厚实，停在那里就有股沉稳劲儿，漆水做工都是本田进口车的水准，看着就显档次。受双缸发动机加变速箱的布局限制，座桶容积大概 22 升，放个M码半盔没问题，L码全盔就有点挤了。座桶带液压挺杆，开着顺手，里面有照明灯，晚上拿东西方便。
座高790mm，在大踏板里算偏低的，普通身高的车友两脚落地都很轻松。座椅宽大，支撑感还行，整体坐姿比较直，就是舒舒服服巡航的设定，不是那种趴着开的运动款。脚踏位置够舒展，跑久了腿也不怎么累。
仪表是 5英寸的TFT屏，显示清楚，能连蓝牙接本田的RoadSync，导航、来电这些功能都能用。手把按键手感细腻，就是喇叭和转向灯的位置，本田老用户都懂，得适应一阵。
电动风挡是长途神器，宽度比老款宽了点，我是觉得调节行程够了，高速升起来能挡大部分风，市区降下来也不挡视线。不过，我个人感觉，这个风挡的高度还是不太符合很多人的需要，因为骑行时还是能感觉风从头部掠过，这符合大多数人的习惯，不过这么明显的“槽点”，本田难道不知道？
当然知道，还是本田考虑到安全因素所致，风挡过高，不仅遮挡前方路况，下雨天会被泥水糊满，其次是遇到坑凼是恰好站立姿态，过高的风挡会对胸部产生撞击。
骑行动态体验
本田给这台变速箱的调校，就跟这台车的定位很搭，主打舒服、省油。平时开D档自动模式，变速箱升档特别积极，尽量把发动机转速压得低低的，既省油，震动也小。整车有五种骑行模式，比同平台的X-ADV少个砂石模式，毕竟两车定位不一样。自定义模式里，可以调油门响应、发动机制动力度、换挡逻辑和扭矩控制，想怎么骑自己调就行。
想自己操控的话，切到手动模式，手把上有加减档按键，按一下换一个档，跟传统档车没区别，就是不用捏离合，跑山的时候玩着也挺有意思。上手也简单，通电后变速箱自动回空挡，按一下D键就挂一档，给油就走，跟普通踏板差不太多。停车松油门就能停，坡上的话切 N 档拉手刹，别让离合器半联动磨着。
实际骑起来，先说说动力。这台745cc的直列双缸是长冲程设计，缸径77mm，行程80mm，出力都集中在中低转速。最大功率43.1kW，最大扭矩69Nm，峰值都来得早，日常骑根本不用拉高转。
市区通勤的时候，起步轻快，跟车的时候油门跟脚，不会慢半拍。速度起来后变速箱很快升到高档，发动机转速很低，震动控制得很好，跟小排量踏板的平顺感差不了多少。如果是跑高速巡航的时候，发动机转速不高，风噪和发动机噪音都不大，长时间骑也不怎么累。油耗也挺惊喜，综合下来百公里大概4升左右，对一台干重236公斤的大踏板来说，算很省油了。
换挡的感受，中高速巡航的时候，升降档都很顺，几乎感觉不到动作，不看转速表都不知道换了档。低速的时候，比如一二档来回切，能感觉到一点轻微的顿挫，这是双离合结构本身的特性，没有液力变矩器缓冲，做不到CVT那种完全无感，也算正常。切运动模式的话，换挡转速明显延后，动力响应更直接，超车的时候挺有信心。手动模式下，按一下就换一档，速度很快，动力衔接也紧，跑山的时候跟着节奏加减档，比CVT踏板多了不少驾驶快感。
刹车表现比预想的好。前双碟配对向四活塞卡钳，后单碟配双活塞，都是日清的配套。制动力很线性，手感好，低速轻点就有，高速重刹也能稳稳站住，车身不跑偏。配的倍耐力踏板专用胎，干湿地抓地力都还行，日常用足够。
悬架为前41mm正置前叉，行程120mm，日常路上的细碎颠簸滤得很干净，过井盖、小减速带都很从容。遇到大坑洼的话，前叉偏硬一点，冲击感会明显些。后悬挂是Pro-Link多连杆结构，带预载调节，载人或者带行李可以调，滤震比前叉好不少，大颠簸也能化解掉大半。
操控上，别看车不轻，但整车重心低，还居中，转向的时候不觉得笨重，低速挪车、掉头都轻松。高速巡航的时候车身很稳，遇到横风也不飘，给人的感觉很踏实。
编者：Forza 750这台车特点很鲜明。最大的亮点就是DCT变速箱，骑起来省心，不用捏离合不用换挡，日常通勤和长途巡航都舒服。再加上平顺的动力、高速稳定性好、做工扎实，很适合就想安安稳稳骑车、不想折腾的玩家。
当然缺点也有。座桶空间受结构限制不算宽敞，跑长途带得多的话可能得加尾箱；
前叉遇大颠簸略硬；
低速换挡有那么点双离合的顿挫感，当然，这个我并不认为算是一个很大的问题，毕竟传动结构不同，如果这点顿挫都不能接受的话，那还是买纯电车吧。
Forza 750的骑行特点就是偏舒适，主打一个省心省力，巡航舒服，并不是走运动踏板的路子，舒适性是最大的特征。要是你就想要一台有格调、骑着轻松，日常代步能行、跑长途也舒服的大踏板，又不想跟手动挡较劲，Forza750 在这个级别里，依旧是没有替代者的存在。
